"TERRORISTI AMBIENTALI" O "CRETINI STRADALI"?
No alla speculazione sul disastro del Gottardo
Chi può credere che la mancanza di tunnel a due canne sia la vera causa dei disastri nel traffico transalpino?
Vergognoso cinismo del ministro Lunardi per giustificare nuove grandi opere stradali e per far dimenticare le gravissime carenze nella sicurezza dei trasporti di merci
E’ purtroppo chiaro a tutti – dichiara il rappresentante in Italia dell’ITE (Initiative Transport Europe), Andrea Wehrenfennig - che un incidente stradale in un tunnel con incendio e morti è un disastro che si può verificare in ogni momento: nel 1999 42 vittime nel tunnel del Monte Bianco e 12 vittime nel tunnel dei Tauri, nel 2001 10 vittime nei tunnel autostradali di Gleinalm, dell’A14 e di Lainberg in Austria, e un numero imprecisato nel tunnel del Gottardo.
Ogni veicolo industriale che trasporta merci apparentemente innocue come farina e margarina (tunnel del Monte Bianco) o pneumatici (Gottardo) è un pericolo innaccettabile nei tunnel, perché basta che il carburante contenuto nei serbatoi prenda fuoco per arrivare alla catastrofe.
Quali sono le cause alla radice del problema?
Nel 1980 il trasporto di merci tra Italia e Svizzera ammontava a 15,6 milioni di tonnellate per ferrovia e a solo 1,3 milioni di tonn su strada. Nel 1999 queste cifre erano salite a 18,4 milioni per ferrovia e a 8,4 milioni di tonn su strada.
(Si ricordi che il tunnel stradale del Gottardo è stato aperto nel 1980.)
Ora questo rapporto è ancora largamente favorevole alla ferrovia (anche se la quota della ferrovia è scesa dal 93% al 72%) perché la Svizzera ha mantenuto una serie di rigidi vincoli al transito dei camion: divieto di circolazione notturna per tutelare i residenti lungo gli assi di transito, e prima il limite di 28 tonnellate per non sovraccaricare le infrastutture, ora la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPLP).
Nel frattempo ben diversa è stata l’evoluzione del trasporto merci tra l’Italia e la Francia: da 5,9 milioni di tonn su ferrovia e 2,4 milioni di tonn su strada nel 1970, si è arrivati a 9,9 milioni di tonn su ferrovia e a 8,3 milioni di tonnn su strada nel 1980 e infine a 10,2 milioni di tonn su ferrovia e a 40,2 milioni di tonn su strada nel 1999. Lo stesso vale per il trasporto tra Italia e Austria: da 5,4 milioni di tonn su ferrovia e 2,8 milioni di tonn su strada, a 11,1 milioni di tonn su ferrovia e 4,5 milioni di tonn su strada nel 1980, e infine a 12,7 milioni di tonn e 39,4 milioni di tonn su strada nel 1999. Nel trasporto tra l’Italia, la Francia e l’Austria la ferrovia è stata sopraffatta dal trasporto stradale, in barba agli ecopunti ed ai pedaggi.
Con tutti i divieti e i limiti svizzeri, il numero di camion in transito al Gottardo è salito da 424.000 nel 1994 a 605.000 nel 1999 (su un milione di camion che hanno attraversato il Gottardo in totale), comunque meno del milione e 350.000 in transito al Brennero nel 1999 e dei 382.000 in transito al Frejus.
Gran parte del trasporto stradale di merci attraverso le Alpi è costituito da trasporti in transito, cioè tra l’Italia e l’Europa centrale e settentrionale, quindi un trasporto a lunga distanza che potrebbe essere interamente trasferito al trasporto intermodale.
Invece il modello di trasporto italiano "tutto camion", l’abbandono delle ferrovie, la marginalizzazione del trasporto intermodale hanno portato ad una situazione di crisi e di isolamento dell’Italia dal resto dell’Europa, con i valichi del Frejus, del Brennero e di Tarvisio destinati ora ad assorbire i 3 milioni e mezzo di camion che ogni anno transitano oltre le Alpi (dati 1999, arco tra Ventimiglia e Travisio).
Questo mentre le potenzialità non utilizzate delle ferrovie su tutto l’arco alpino, insieme a limitati investimenti nelle opere indispensabili, potrebbero permettere di trasportare almeno altri 80 milioni di tonnellate su ferrovia. (vedi i calcoli dettagliati della CIPRA Italia). La linea del Gottardo è utilizzata al 47% della capacità, quella del Brennero solo al 32%, quella del Frejus al 39%, quella di Tarvisio appena al 20% (il raddoppio della linea è stato appena completato).
Perché quindi le merci vanno su camion e non su ferrovia? Da una parte le tariffe e i costi del trasporto stradale sono artificialmente tenuti bassi, dall’altra le FS non sono in grado di organizzare un tipo di trasporto (combinato o di "autostrada viaggiante", cioè camion su treno) che negli altri paesi alpini funziona anche con appositi incentivi pubblici. Il costo della ferrovia è maggiore del trasporto su strada, ma solo perché quest’ultimo non paga né i costi esterni (inquinamento acustico e atmosferico, incidenti), né l’usura provocata alle infrastrutture (vedi il Libro Verde ed i documenti prodotti dal’UE al riguardo).
Comunque anche in Italia si fa qualcosa: dall’11 giugno scorso, tra Novara e Freiburg (Germania) è attivo il trasporto di camion e semirimorchi su ferrovia, che permette ai camionisti di attraversare i valichi alpini nei tunnel ferroviari.
Ma in un sistema di trasporto squilibrato come quello italiano, in cui migliaia di piccole aziende di trasporto non possono reggere la concorrenza delle grandi aziende europee e premono sul governo per salvarsi, e d’altra parte il governo stesso crede di risolvere i problemi con nuove autostrade e tunnel, siamo sempre più lontani dalle soluzioni. Ancora peggio la pseudosoluzione del ministro Matteoli, che vorrebbe far viaggiare di notte i camion: questo è proibito in Svizzera dal 1934, perché le valli alpine attraversate dal traffico di transito diventerebbero invivibili; ma anche i camionisti devono avere il diritto alla salute e al riposo notturno. L’unica soluzione razionale, evidentemente, è separare i flussi di merci tra breve, media e lunga distanza, e obbligare con meccanismi economici e normativi a trasportare le merci a lunga distanza solo su ferrovia e su nave, organizzando una buona rete di trasporto intermodale.
Quello che comunque non è accettabile, anzi è vergognoso, è il tentativo di scaricare sugli ambientalisti la responsabilità della totale mancanza di controlli e di sicurezza nel trasporto merci e soprattutto in galleria: i gestori e costruttori di gallerie (compreso il ministro in carica) stanno diffondendo il mito della sicurezza delle gallerie autostradali a doppia canna (vedi in particolare l’articoloin prima pagina sul Corriere della Sera del 26 ottobre). Dall’indagine condotta sul tunnel dei Tauri nel 1999 dall’Istituto per la Tecnica dei Trasporti e dal Curatorio per la Sicurezza Stradale (Austria), dopo aver preso in esame 143 incidenti verificatisi nei tunnel ad una canna e 116 incidenti nei tunnel a due canne, risulta che i tassi d’incidentalità sono praticamente equivalenti, anzi nei tunnel a due canne il tasso è leggermente superiore.
Questo perché mentre nei tunnel ad una canna si verificano diversi incidenti tra veicoli in direzione opposta, nei tunnel a doppia canna si verificano più incidenti a veicoli isolati (si ritiene che la causa risieda nella maggiore velocità indotta dall’apparente maggiore sicurezza).
Nei tunnel a canna singola ci sono più incidenti provocati dai camion (51, di fronte ai 14 nei tunnel a canna doppia), ma comunque ci sono stati più incidenti mortali nei tunnel a doppia canna (14 incidenti e 14 morti) che in quelli a canna singola (10 incidenti e 11 morti), e questo in tunnel di lunghezza complessiva equivalente.
I dati austriaci quindi smentiscono le certezze del ministro Lunardi e del commentatore del "Corriere" che su questo ha attaccato gratuitamente gli ambientalisti.
Se questi due personaggi avessero partecipato al Convegno recentemente tenuto a Locarno dall’ITE sui trasporti pericolosi, che ha affrontato anche il tema della sicurezza nei tunnel, avrebbero sentito il comandante della polizia stradale del Ticino, che ha rivelato di poter controllare nemmeno l’un per cento dei camion in transito sull’asse del Gottardo (e si pensi che la polizia svizzera è perfino dotata di un laboratorio mobile per le analisi dei prodotti chimici).
Quale garanzie può offrire il ministro Lunardi agli automobilisti e ai camionisti italiani?
Per il Comitato Direttivo dell’ITE – Initiative Transport Europe
Dott. Andrea Wehrenfennig
Email: andreaw@cignoverde.fvg.it
Tel. e fax 040-211134
Indirizzi per documentazione:
Ottobre 2001