La proposta dei Verdi per aumentare il trasporto ferroviario di merci e passeggeri tra Torino e Lione
a
cura di
Anna
Donati, senatrice gruppo Verdi e responsabile trasporti ed infrastrutture
prof.Maria Rosa Vittadini, Docente di Tecniche di analisi urbane e territoriali IUAV
Nei
documenti allegati, elaborati dalle aziende ferroviarie italiane e
francesi, si dimostra che un forte sviluppo del trasporto ferroviario tra
Torino e Lione, ovviamente assai desiderabile, può essere concretamente
realizzato attraverso investimenti infrastrutturali e tecnologici sulla
rete esistente. La linea attuale, opportunamente potenziata, sarebbe in
grado di trasportare 20 milioni di tonnellate di merci: più del doppio
dei 9 milioni trasportati oggi (peraltro in fase di riduzione piuttosto
che di crescita).
Tali
indicazioni emergono dallo studio del 2000 "Etude
de modernisation de la ligne à l’horizon 2020”, realizzato in
collaborazione da FS, RFI, SNCF. Lo studio spiega in modo dettagliato
quali siano gli investimenti tecnologici ed infrastrutturali da realizzare
subito e come la capacità di trasporto per merci e passeggeri, ottenuta
mediante tali interventi, basterebbe a soddisfare la domanda di trasporto
fino al 2020. Da notare che la stima della domanda effettuata nel 2000
assumeva tassi di crescita che, visti con gli occhi di oggi, risultano
straordinariamente ottimistici. I risultati dello studio debbono quindi
essere ritenuti validi anche per un orizzonte più in là del 2020.
Solo
dopo aver realizzato questi investimenti e aver sostenuto la crescita del
traffico ferroviario con politiche attive e solo dopo aver messo in moto,
mediante tali politiche, una significativa tendenza alla crescita della
domanda, si potrebbe porre il problema di una saturazione della linea e,
di conseguenza, l'eventuale necessità di costruire una nuova linea tra
Torino e Lione.
Quello
che chiedono i Verdi è di investire sul trasporto ferroviario in modo
razionale e progressivo, mettendo concretamente in atto le seguenti
azioni:
-
dare priorità al completamento degli investimenti sulla rete esistente, secondo il programma già definito nello studio sopra richiamato, il cui costo complessivo è stimato in circa 1 miliardo di euro. L’investimento comprende interventi infrastrutturali sulla rete e nelle stazioni, l'applicazione di nuove tecnologie e l'acquisto di materiale rotabile politensione. Attualmente parte di questi investimenti sono in corso di attuazione ma sono stati finanziati solo parzialmente: sono effettivamente disponibili circa 250 milioni di euro, e quindi, per completare il piano da finanziare immediatamente, mancano 750 milioni di euro per la realizzazione di investimenti relativi alla rete ed al materiale rotabile;
-
abbandonare definitivamente i progetti di potenziamento autostradale su cui insiste il Governo Berlusconi per i collegamenti tra l'Italia e la Francia e che sono: il raddoppio del tunnel del Monte Bianco, la nuova autostrada con traforo tra Cuneo e Nizza ed il ventilato raddoppio del tunnel autostradale del Frejus (ricordiamo che proprio a causa di questi progetti il Governo ha proposto di stralciare, e non intende comunque approvare, il protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, che esclude la realizzazione di nuove autostrade transalpine);
-
introdurre la tassazione del traffico stradale pesante al fine di re-internalizzare i costi ambientali e rendere così competitivo il trasporto ferroviario, come previsto nel libro bianco della politica comunitaria dei trasporti e negli stessi studi di fattibilità della Torino-Lione. La destinazione dei proventi di tale imposizione fiscale agli investimenti ferroviari deve essere finalizzata ad aumentare effettivamente l’efficienza e la qualità del servizio per le merci e per passeggeri di lunga e di breve distanza;
-
realizzare prioritariamente gli interventi nell’ambito del nodo metropolitano ferroviario di Torino, sul quale si concentra in modo consistente la domanda di traffico sia passeggeri che merci, tenendo conto del livello di saturazione effettivo (infatti il nodo di Torino e le linee di adduzione diverranno sature assai prima delle linee di valico). Lo sviluppo di un servizio ferroviario locale di buona qualità in val di Susa è forse la sola contropartita positiva a fronte dei pesantissimi impatti comunque connessi al potenziamento della ferrovia. Non sembra il caso di lesinare.
In
conclusione, solo se verranno attuate con coerenza e logica queste quattro
azioni è possibile prevedere che, ben dopo il 2020, l'attuale ferrovia
possa diventare satura al valico di Modane. In vista di quel traguardo
potrà porsi concretamente il problema della realizzazione di una nuova
linea ferroviaria di valico.
E'
del tutto insensato puntare, come si sta facendo oggi, alla realizzazione
accelerata del nuovo tunnel di base AV, perché i dati di traffico e le
potenzialità ancora non utilizzate della linea esistente mostrano in modo
inequivocabile che non è questa la priorità.
E'
opportuno invece, secondo i Verdi, riaprire il dibattito con le
istituzioni locali (non manca certamente il tempo per farlo), per
reimpostare il confronto ed il dialogo sul merito dei problemi e superare
il conflitto esasperato dalle procedure della Legge Obiettivo, che
escludono le istituzioni locali dal confronto e dal processo decisionale.
In questo processo anche i cittadini devono essere costantemente informati
e consultati.
Il
confronto dovrebbe riaprirsi per affrontare, con procedure coordinate e
criteri uniformi, le principali questioni ambientali non risolte nei
progetti preliminari delle due tratte della linea Torino-Lione approvati
dal Cipe (amianto, uranio, salute dei cittadini, cantieri e finestre di
scavo, paesaggio, problemi idrogeologici, smarino), per monitorare l'andamento della domanda ferroviaria (da
incentivare in ogni modo) e per attrezzarsi a riconoscere con un processo
decisionale condiviso, in modo documentato e sulla base della crescita
reale, se e quando si renderà effettivamente indispensabile la
realizzazione di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione.
Roma 12 novembre 2005