LA TAV TORINO-LIONE E' UN PROGETTO CHE FA MALE ALL'AMBIENTE, ALL'ECONOMIA, ALLA DEMOCRAZIA  di GUIDO VIALE

Guido Viale e' nato nel 1943, e' stato uno dei leader della protesta studentesca nel '68, lavora a Milano, fa parte del Comitato tecnico-scientifico dell'Agenzia nazionale per la protezione dell'ambiente (Anpa). Opere di Guido Viale: segnaliamo particolarmente Un mondo usa e getta, Tutti in taxi, entrambi presso Feltrinelli; e Governare i rifiuti, presso Bollati Boringhieri

Il centro-sinistra si sta spaccando le ossa sulla Tav Torino-Lione prima
ancora di essere messo alla prova come maggioranza di un futuro governo. E'
quasi una beffa. La Tav Torino-Lione non si fara' mai. E' un'opera quattro
volte piu' costosa del famigerato ponte sullo stretto di Messina; quattro
volte piu' inutile quanto a volumi di traffico previsti (che anche
artatamente gonfiati a 20 milioni di tonnellate/anno non coprono che la
meta' della capacita' da installare); quattro volte tecnicamente piu'
incerta quanto alla sua effettiva fattibilita' tecnica: Il ponte rischia di
lasciare dietro di se' solo due giganteschi piloni in cemento armato mozzi,
con i ferri che spuntano dalle cime, come nei tanti edifici abusivi in
attesa di sopraelevazione costruiti nel Mezzogiorno, senza che in mezzo
venga steso nulla. Quanto alla Tav Torino-Lione, nessuno sa ancora che cosa
si trovera' sotto quelle montagne; si sa comunque che la principale societa'
di perforazione del mondo si e' ritirata dall'affare - verosimilmente per le
difficolta' incontrate - lasciando il suo posto alla Rocksoil del ministro
Lunardi, debitamente nascosta dietro una catena di subappalti.
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Non ho competenze per valutare i rischi connessi alla presenza di amianto e
uranio nelle montagne da perforare; posso anche ammettere che esistano e si
possano attivare a costi abbordabili interventi di contenimento del rischio
(ma qui parlare di costi significa comunque mettere in gioco una montagna
quasi inimmaginabile di denaro). Ma per un'opera che promette di trasformare
un'intera valle - gia' dissestata da una viabilita' quasi esclusivamente di
transito (cioe' senza ricadute economiche o sociali di qualche peso) - in un
cantiere della durata programmata di oltre 13-15 anni, destinati
verosimilmente, sulla base di tutte le esperienze pregresse, a raddoppiare,
e per il quale si prevede di scaricare sul fondo valle diversi milioni di
tonnellate di detriti inquinati e inquinanti, una verifica seria sulle
alternative praticabili con interventi meno pesanti sarebbe stata doverosa.
Molti esperti, compreso il presidente delle Ferrovie dello Stato, fautore
del progetto, ci dicono che questa alternativa non solo e' praticabile, ma
e' gia' in parte in corso di realizzazione, e portera' in pochi anni la
capacita' di trasporto dell'attuale linea Torino-Lione vicino al livello del
traffico "previsto" tra venti anni per la Tav Torino-Lione. Ma questa
alternativa non e' stata inserita nella valutazione di impatto che ha dato
il benestare al nuovo progetto; valutazione peraltro mai portata a termine,
in violazione della normativa dell'Unione Europea, grazie all'esenzione
prevista dalla legge-obiettivo del ministro Lunardi. Ma chi ha detto che il
traffico effettivo di merci tra Torino e Lione tra venticinque anni (2030)
corrispondera' a quello programmato?
L'alta velocita' Torino-Lione e' stata pensata come linea di trasporto
passeggeri, e inclusa come tale nel Libro bianco della Commissione europea
su "Crescita, competitivita', occupazione", noto come Rapporto Delors, che
risale al 1994; solo successivamente e' stata estesa al trasporto merci come
tratta del corridoio 5, trasformandola in una cosiddetta "autostrada
ferroviaria": cioe' una tratta lungo la quale i tir in transito sullo stesso
itinerario dovrebbero essere caricati su vagoni (in uno scalo ancora da
definire, prossimo a Torino), per poi esserne scaricati una volta superata
la tratta alpina francese; o viceversa. Una soluzione che dal 2016 sara'
obbligatoria per tutti i tir in transito attraverso la Svizzera, indotta a
questa soluzione dal fatto che prima e dopo l'attraversamento del suo
territorio, cioe' in Francia, Germania e soprattutto in Italia, i tir che
effettuano trasporti anche di lunga percorrenza sono liberi di circolare
ovunque.
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L'impossibilita' di adottare la stessa soluzione lungo l'attuale tratta
ferroviaria, anche rimodernata, e' la principale ragione addotta per
giustificare l'opera. Ma caricare i tir su una singola tratta, quando sono
liberi di scorrazzare nel resto del paese, non ha ovviamente lo stesso
significato che proibirne o limitarne il transito di lunga percorrenza su
tutto il territorio nazionale. E se limitazioni del genere fossero
introdotte anche in Italia, il concetto stesso di autostrada ferroviaria non
avrebbe piu' alcun senso.
Che cosa c'entri poi l'alta velocita' - che fa guadagnare al massimo due o
tre ore lungo il percorso, ma che ne impiega molte di piu' nelle operazioni
di carico e scarico dei tir con il trasporto pesante di merci, nessuno lo ha
ancora spiegato.
Ma anche il cosiddetto corridoio 5 Lisbona-Kiev e' puramente virtuale, non
molto diverso dalle linee tracciate con il pennarello da Berlusconi quando
illustrava a Bruno Vespa il suo programma.
Intanto, tutta la tratta del corridoio a est di Trieste, che potrebbe avere
un ruolo fondamentale nel rilancio del suo porto, non e' neppure in fase di
progettazione, per non parlare del suo finanziamento, non incluso in alcuna
previsione budgetaria dell'Unione Europea o dei paesi interessati.
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In secondo luogo, non esiste alcun traffico di merci pesanti tra Lisbona e
Kiev o viceversa. Esiste un intenso traffico - in crescita - di merci
provenienti dall'estremo o dal medio Oriente, che sbarcano e sbarcheranno
sempre piu' nei porti del Mediterraneo: Barcellona, Marsiglia, Genova,
Ravenna e Trieste; ma anche, dopo il trasbordo, Livorno, Napoli, Gioia
Tauro, Atene, Bari, ecc. Queste merci poi prendono la via del nord e del
centro Europa, o dell'Europa dell'est, risparmiandosi cosi', fino a che
l'effetto serra non avra' sciolto completamente i ghiacci dell'Artico, la
circumnavigazione dell'Europa per arrivare a Le Havre, Rotteram e Amburgo. E
viceversa. I "corridoi" che servono questo traffico sono gia' tutti in
funzione (Tarvisio, Brennero, Gottardo, Sempione) o di prossima apertura
(Loetchberg) e in via di potenziamento; il che contribuira' non poco a
ridurre ulteriormente il traffico in transito tra Torino e Lione. Basta
comunque guardare una cartina geografica per capire che la Torino-Lione non
e' che il piu' periferico degli itinerari nord-sud; tanto e' vero che per
raggiungere Lione il collegamento virtuale tra Lisbona e Kiev deve compiere
una vistosissima deviazione verso nord.
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In terzo luogo, per trasformare la Tav Torino-Lione in un'"autostrada
ferroviaria" occorre che i tir e i loro autisti siano disposti a salirci
sopra (a pagamento). Per questo la presidente della Regione Piemonte,
schierata a favore del progetto, continua a chiedere "garanzie": il che vuol
dire rendere la cosa obbligatoria. Ma finche' non si riforma il trasporto
autostradale - oggi in mano a decine di migliaia di padroncini, italiani e
sempre piu' est-europei, peraltro tutti in subappalto, attraverso una catena
spesso assai lunga, dei grandi operatori multinazionali della logistica,
quasi tutti stranieri - inducendoli ad associarsi per ottimizzare carichi,
percorsi, consegne e veicoli, sara' ben difficile per governi, di destra e
di sinistra, costringere i tir a salire su un vagone. Tanto piu' che quei
governi, finora, non sono stati capaci nemmeno di abolire gli sconti sulle
accise del combustibile, perche' questi operatori sono in grado di bloccare
immediatamente, per protesta, tutti i valichi interni e internazionali del
paese.
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In quarto luogo, la riforma del trasporto nasce di qui: non accoppiando
treni e tir lungo i valichi, o navi e tir nel trasporto marittimo, facendo
salire gli uni sugli altri, raddoppiando cosi' vettori e costi; ma
promuovendo una vera intermodalita', che permetta di disaccoppiare le
motrici dai rimorchi (o dai container che trasportano); di caricare sui
treni e sulle navi soltanto questi ultimi, e di farli riagganciare, alla
stazione di arrivo, da altre motrici: operazione molto semplice dal punto di
vista tecnico; complicatissima in termini economici e organizzativi. Perche'
presuppone strutture consortili, anche internazionali, che oggi non ci sono,
ma che potrebbero essere l'unico argine contro il supersfruttamento dei
"padroncini" da parte delle multinazionali del trasporto.
Questo ci riporta al concetto di "corridoio", che non e' solo ne'
soprattutto un tracciato ferroviario o stradale (o entrambi), bensi' un
sistema logistico di cui i tracciati, debitamente attrezzati, potenziati e
messi in sicurezza, non sono che una componente. Ci vogliono poi operatori
logistici in grado di valorizzare le opportunita' offerte
dall'intermodalita', interporti per lo scambio intermodale tra i diversi
vettori e tra il trasporto di lunga percorrenza e quello di prossimita'; e
centri logistici per le rotture e le ricomposizioni dei carichi (comprese
molte operazioni di assemblaggio e disassemblaggio di componenti, che e'
assai opportuno effettuare in questi centri).
Mentre quello che si sa e' che la Tav Torino-Lione saltera' l'efficiente
interporto torinese di Orbassano, per costruirne (forse) uno ancora tutto da
progettare e finanziare vicino a Chivasso; che per l'utilizzo
dell'"autostrada ferroviaria" non e' prevista alcuna garanzia; che le
alternative offerte dal Sempione e dal Loetchberg sottrarranno altro
traffico alla Torino-Lione, i cui costi comunque non verranno mai coperti
dall'introito tariffario, tanto e' vero che per quest'opera, a differenza
che per il ponte sullo stretto, l'operazione del project-financing non e'
stata neppure tentata.
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Infatti - quinto - quest'opera non e' finanziata, se non con un contributo
dell'Unione Europea - destinato a svanire, se si prolungheranno i rinvii
dell'apertura dei cantieri, o se non verranno stanziati fondi adeguati per
le tratte francese e italiana: quest'ultima per un importo previsto di 6,5
miliardi, interporti esclusi, destinato probabilmente a raddoppiare. Con i
chiari di luna che il prossimo governo si trovera' ad affrontare - qualunque
sia la futura maggioranza - questa sara' sicuramente la prima grande opera a
cadere sotto la mannaia degli indispensabili tagli.
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In sesto luogo, previsioni cosi' a lungo termine (venticinque anni al 2030)
dovrebbero prendere in considerazione scenari piu' elastici, e non una
proiezione lineare dell'attuale trend dei traffici. E' in corso un processo
di "dematerializzazionea" dell'economia che avra' come principale
conseguenza la riduzione - in peso e in volume - dei beni scambiati. E' in
corso, nonostante i molti processi di delocalizzazione, un ripensamento
sull'opportunita' di sguarnire completamente i territori delle loro
capacita' manifatturiere e soprattutto agroalimentari, il che portera' a un
ridimensionamento dei volumi trasportati in molti comparti merceologici. E'
in corso un processo di recupero e valorizzazione degli scarti e dei
materiali ricavati dai beni dismessi che fara' sempre piu' delle citta' una
fonte locale di materie prime per l'industria. E' in corso un drastico
aumento del prezzo del petrolio - e anche un processo di progressivo
esaurimento delle sue disponibilita' - che si ripercuotera' inevitabilmente
sui costi di trasporto e sulle sue convenienze, rivalutando le produzioni di
prossimita'. Dove mai si e' tenuto conto, anche solo in via ipotetica, di
tutto cio' nel progettare la Tav Torino-Lione?
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Per concludere, l'opera non e' stata discussa ne' tantomeno negoziata con le
popolazioni della Val di Susa ne' dai precedenti governi nazionali, ne' da
quelli regionali. Adesso, mentre il ministero dell'interno e' passato alle
maniere forti, si cerca di correre ai ripari per conquistare il "consenso"
delle popolazioni coinvolte. Ma quale consenso? Si e' forse disposti a
mettere in discussione il tracciato, o la validita' dell'intervento? Oppure
si tratta solo di far digerire la pillola alle sue recalcitranti vittime.
Ma quale cultura della negoziazione ambientale e' mai questa? I negoziati
ambientali bisogna farli prima di definire gli interventi, presentando
diverse alternative (compresa quella di non fare niente) e prospettando
costi e benefici di ogni opzione, eventualmente rinforzati con interventi di
mitigazione del danno o di incentivazione o penalizzazione delle diverse
situazioni. Fatto a posteriori, quando un ministro dichiara che comunque
l'opera si fara', difenderla e' solo un suicidio.

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