ARIA PULITA? DUE RUOTE, E PEDALARE
Meno traffico, meno inquinamento. Semplicemente, tutti in bicicletta
di Stefano Caserini
L'
emergenza smog" ha acceso un interessante dibattito sui quotidiani
nazionali sui problemi del traffico e dell'inquinamento dell'aria.
Milano, Torino, Firenze, e altre decine e decine di città, milioni di
persone sono state appiedate per qualche giorno dal blocco del traffico
decretato per contrastare la crescita delle concentrazioni di polveri fini
nell'aria: polveri con diametro inferiore a 10 micron (da qui il nome
Pm10), ossia più piccole di un centesimo di millimetro. Polveri emesse
dalle automobili e dagli impianti di riscaldamento a olio, gasolio e
carbone.
Le città italiane, quotidianamente assediate dalle automobili, rivelano
la loro fragilità. Complici condizioni meteorologiche ideali per il
ristagno degli inquinanti (assenza di vento, stabilità atmosferica,
inversione termica in quota), le concentrazioni di polveri fini hanno
raggiunto livelli preoccupanti, pari anche a 4 volte le soglie di allarme.
Sembra ormai ineludibile la necessità di invertire la rotta, di diminuire
i flussi di traffico, di riconvertire le città per troppo tempo cresciute
a misura d'automobile.
"C'è qualcuno che sta pensando a un modello sensato di città per il
futuro di Milano?" si chiede Stefano Bartezzaghi (la Repubblica del
13/1). "Il problema ecologico dovrebbe costringere la ragione a
fremere, per spezzare il gioco dell'indifferenza etica" secondo
Alberto Malliani (Corriere della Sera, 16/1).
Sotto
accusa, i motori a scoppio. Le automobili sono sul banco degli imputati
per una serie di prove piuttosto certe: evidenti sono i contributi delle
emissioni dai tubi di scappamento di veicoli diesel, in particolare per i
veicoli più anziani, mentre le auto a benzina producono Pm10 per l'usura
dei pneumatici, dei freni, per il risollevamento delle polveri
precedentemente depositate al suolo. Ma le polveri fini si formano anche
dalla condensazione di altre sostanze inquinanti, solfati e nitrati,
emessi dal tubo di scappamento (il cosiddetto Pm10
"secondario"). I dati disponibili sono europei (http://www.aeat.co.uk/netcen/airqual/TFEI/unece.htm
) o statunitensi (http://www.epa.gov/ttn/chief/eiip/pm25inventory
), scarseggiano i dati sui veicoli italiani; a meno di problemi sulle
rogatorie internazionali si prevede che al settore traffico saranno
richiesti i maggiori sforzi per rendere più pulita l'area delle città,
per rispettare la cura dimagrante prevista dalle direttive europee, che
chiedono alle città italiane di diminuire in modo sostanziale i livelli
medi annui delle concentrazioni di polveri nell'atmosfera.
Non è quindi solo un problema di emergenze e di blocchi del traffico: è
necessaria una strategia per risolvere a lungo termine il problema della
mobilità nelle aree urbane e della qualità dell'aria.
Chi
ricorda il protocollo di Kyoto?
Le limitazioni all'uso degli autoveicoli sono inoltre necessarie per
affrontare con lungimiranza la questione di uno sviluppo davvero
sostenibile, davvero "eco-compatibile". L'agenda ambientale,
oggi occupata solo dall'emergenza Pm10, dovrebbe avere al primo posto la
diminuzione dell'uso di risorse e di energia, e fra queste una diminuzione
dell'uso dei carburanti, benzina, diesel, ecc.
Anche se più o meno tutti concordano nella necessità di rispettare le
limitazioni imposte dal protocollo di Kyoto, le emissioni di anidride
carbonica sono in continuo aumento (si vedano al proposito i dati
dell'Agenzia nazionale per la protezione dell'ambiente http://www.sinanet.anpa.it/aree/atmosfera/emissioni/emissioni.asp);
e i trasporti sono una delle voci che più contribuisce a proseguire nella
direzione sbagliata.
Oltre all'ovvia soluzione di incentivare il trasporto pubblico, una strada
imboccata per combattere il problema delle polveri fini è quella
dell'immissione sul mercato di veicoli sempre più puliti, che producono
sempre meno grammi di Pm10 per chilometro di strada. Ma il numero di
veicoli immatricolati e i chilometri percorsi dagli autoveicoli sono in
continuo aumento, e quindi non è ancora chiaro quali potranno essere gli
effetti benefici e in quanti anni saranno raggiunti. Si può
ragionevolmente sperare in qualche diminuzione dei livelli medi delle
concentrazioni delle polveri fini in atmosfera, ma i benefici non potranno
certo evitare, in presenza di condizioni meteorologiche così sfavorevoli
quali quelle di queste settimane nel nord Italia, il raggiungimento di
livelli di concentrazioni elevati, pericolosi, e che portano al blocco del
traffico.
Altre proposte nascono già vecchie, come continuare a costruire strade o
parcheggi nel centro delle città. Spesso progetti faraonici, che
servirebbero ben poco per risolvere il problema della mobilità di tutta
la città. Oppure far pagare il pedaggio di ingresso al centro delle
città, argomento improvvisato, utile più che altro per raggiungere
gratis le prime pagine dei giornali.
Una
ricetta moderna e sostenibile
Fra i tanti ingredienti di cui è composta una ricetta moderna contro la
congestione urbana, uno viene stranamente dimenticato o trascurato,
nonostante la grande importanza che può avere per tante città italiane:
l'incentivazione all'uso della bicicletta.
Molti paesi del nord Europa hanno risolto i problemi del traffico in un
modo semplice: convincendo la gente ad usare la bicicletta, tramite piste
ciclabili, percorsi protetti, parcheggi, zone con ridotta velocità dei
veicoli, integrazioni della bici con autobus e treni, bici a noleggio nei
parcheggi di interscambio. Non solo piste ciclabili, quindi, ma zone a
velocità moderata, intermodalità, ecc. In un interessante rapporto della
Commissione Europea (disponibile anche sul sito internet http://www.ecf.com/publications/index.htm),
si può leggere come in numerose città europee di medie o grandi
dimensioni la bicicletta costituisce uno dei mezzi più utilizzati in
ambito urbano. Ad esempio a Copenhagen (Danimarca), Groningen (Olanda),
Münster (Germania), Vasteras (Svezia) più del 30% di tutti gli
spostamenti sono effettuati con la bicicletta. La quota di traffico urbano
su bicicletta a metà degli anni '90 era pari al 30% in Olanda, 20% in
Danimarca, 12% in Germania e 10% in Svizzera (in Italia siamo all'2-3%). E
sì che si tratta di zone con condizioni climatiche mediamente più
sfavorevoli di quelle italiane.
Il
piano su due ruote
E' quindi evidente che, se adeguatamente favorito, l'uso della bicicletta
può essere notevolmente incrementato in Italia. Qualcosa si sta muovendo;
ha 4 anni la prima legge quadro sulla mobilità ciclabile (legge 366/98),
mentre solo da tre anni esistono le norme tecniche per le costruzioni
delle piste ciclabili (Dm 30/11/99 n. 557). I comuni devono dotarsi del
Piano della mobilità ciclabile, ma pochi lo fanno e nessuno controlla.
Il governo dell'Ulivo ha destinato le briciole alla mobilità ciclabile
(solo 11 miliardi l'anno, nulla se si pensa a quanto sono costati gli
incentivi alla rottamazione delle auto...). Il governo Berlusconi è
riuscito a fare peggio: la finanziaria attuale prevede la risibile cifra
di un (1) miliardo sul capitolo di spesa della legge 366/98. Con cui si
potranno costruire con i prezzi correnti ben 10 chiulometri di piste
ciclabili, circa 20 cm ogni 1000 abitanti.... E sì che una carovana di
ciclisti della Fiab (Federazione italiana amici della bicicletta, www.fiab-onlus.it)
aveva in settembre percorso l'Italia da Bolzano a Roma per chiedere la
cifra annua di 400 miliardi, giudicata un primo passo per iniziare ad
affrontare il problema.
Non meglio vanno le cose a livello regionale; regioni come la Lombardia,
che in queste settimane chiudono alle auto centinaia di comuni, spendono
circa 2 miliardi l'anno per la mobilità in bicicletta, circa 2.3
millimetri di piste ciclabili per ogni Lombardo.
Data l'urgenza del problema del traffico, servirebbe quindi un'altra
marcia (...un altro rapporto): l'incentivazione della mobilità ciclabile
dovrebbe passare fra le priorità, dovrebbe essere percepita a livello
politico e di bilancio come una scelta strategica su cui investire con
serietà e rigore. Perché le esperienze internazionali ricordano anche
che singoli tratti di piste ciclabili non servono a nulla, aumentano il
rischio di incidenti rispetto all'uso della strada trafficata, e alla fine
non vengono più utilizzati. E le piste ciclabili che finiscono nel nulla
o con un lampione nel bel mezzo sono ormai oggetto dei programmi satirici
di prima serata.
Mani sul manubrio, anche di lunedì
Va
ricordato che i benefici sulla salute connessi con l'uso della bicicletta
non sono dovuti solo al miglioramento della qualità dell'aria. Secondo
l'Organizzazione mondiale della sanità l'uso della bicicletta per
spostamenti quotidiani può portare al dimezzamento del rischio di
malattie cardiovascolari e di diabete negli adulti, alla diminuzione
dell'obesità, alla riduzione del 30% del rischio di sviluppare
ipertensione.
E persino i commercianti non sarebbero scontenti. Lo studio citato della
Commissione Europea mostra come i ciclisti possono essere dei clienti
migliori degli automobilisti: si recano più regolarmente al negozio (11
volte al mese contro le 7 in media per gli automobilisti) e sono quindi
esposti più spesso alla tentazione.
Ben vengano dunque le uscite domenicali in bicicletta del presidente della
regione Lombardia Formigoni. Ma da lui e dai "governatori" di
altre regioni, sollevate le mani dal manubrio domenicale, sarebbe
auspicabile vedere azioni concrete di bilancio, come prima risposta a chi,
a gran voce, chiede interventi strutturali contro la congestione e
l'inquinamento dell'aria.
Stefano Caserini
Docente di Ingegneria Sanitaria Ambientale al Politecnico di Milano, Facoltà di Lecco